大型车企迫于工会压力不敢贸然行动,但本就弱势的经销商和供应商已经开始大量裁员
文
《财经》记者王静仪
编辑
施智梁
年的春天,欧美汽车工厂静悄悄,4S店也空无一人。对于没有销售就没有收入的汽车行业来说,只能坐吃山空。大约2万名捷豹路虎员工因为疫情已经开始无薪休假,占全球约4万名员工的一半。
大众集团(VOW.DE)和福特汽车(NYSE:F)等巨头表示,如果疫情持续,裁员或许不可避免。
欧洲汽车制造商协会统计,新冠疫情导致超过万名车企员工正在休假,占欧洲万汽车业总从业人数的8%,而供应链和经销商体系中受影响的员工数量更多。从3月中旬到4月中旬,欧洲汽车工厂已普遍停工一个月,且归期未定。
由于欧美工会力量强大,车企不敢贸然裁员,休无薪假、部分降薪成了车企员工不得不适应的新常态。一位保时捷德国总部员工告诉《财经》记者,尽管没有裁员,但感受到了明显的预算收紧,打个比方,市场部上半年如果有10个项目的话,那现在要按照项目重要性来缩减支出。多位业内人士告诉记者,这些措施也正是为了保存企业现金流,避免企业破产招致大规模裁员。
经销商和供应商的思路简单一些:撑不下去,那就裁员,毕竟它们和大型车企的丰沛现金流完全不在同一水平。美国猎头公司Hireology预测,5月之前将有至少36万汽车经销商失业。一位美国俄克拉荷马州的汽车经销商对《财经》记者说,自己所在的店铺已裁员90%。
但放眼中长期,车企主动裁员也不可避免。记者从行业专家处了解到,裁员的主因并不是控制成本,更多是销量下滑导致产能必须随之下降。
过去一年,全球车企已宣布裁员十万人。为了向电动车、智能网联等面向未来的研发工作释放资金,裁员、降本已是全球传统车企的主旋律。
汽车行业裁员潮要来了吗?答案是:去年就开始了,如今会更猛烈。
降薪、休无薪假、遣散外包员工
休无薪假成了车企蓝领工人的新常态。4月8日,日本三大车企丰田汽车(NYSE:TM)、本田汽车(NYSE:HMC)与日产汽车(TYO:)几乎同时宣布,将对北美工厂近3.2万名工人采取停薪措施。
其中本田与日产不再为已关停的美国工厂的工人们支付薪资,要求他们自行申请失业救济,共涉及2.7万名工人。丰田方面则表示,尽管其位于北美和墨西哥工厂的直属员工并未遭遇强制休假,但公司将停止向近名外包员工支付薪资。
美国劳工部4月16日的数据显示,由于新冠疫情蔓延导致的大规模临时和永久裁员,连续三周美国初次申请失业救济人数达到万人。过去四周共有超万人初次申领失业救济,占美国1.6亿劳动力总数的13%。
4月9日,日产汽车、马自达(TYO:)、三菱汽车(TYO:)宣布,由于仅凭工人调休难以应对长期停工,将让日本国内共约2万名员工暂时下岗。
捷豹路虎则暂时解雇2万名员工,其中大多数位于英国。公司发言人表示:“鉴于当前前所未有的情况,公司所有的非关键职位员工,在停产期间已经开始无薪休假。”受疫情的影响,自三月中旬起,捷豹路虎所有生产工作已经暂停。
底特律三大车企则选择为工资“打白条”。
通用汽车(NYSE:GM)宣布推迟支付全球6.9万名员工20%的薪水,占员工总数的42%,这部分工资将在年3月15日前补发;FCA(NYSE:FCAU)亦将延期支付员工工资的20%,提供外部支持的分包公司被要求暂停运营。
福特汽车的“白条”则是打给了高管。从5月1日起,福特汽车名高管降薪,降薪幅度为20%-50%不等,最少持续5个月,比如CEO韩恺特(JimHackett)50%的薪水延期发放——根据福特汽车年财报,他的基础薪资为万美元。
员工降薪了,高管更要降。FCA的董事会成员直接降薪%,并全部放弃了年内剩余薪酬;特斯拉(NASDAQ:TSLA)副总裁以上级别工资削减30%,总监以上级别工资削减20%,剩余的员工工资削减10%,不被视为“必要”的员工将被安排无薪假期,直至二季度末。
从降薪、休无薪假,到临时工被遣散,受影响者众,但这并不算真正意义上的“裁员”。前述保时捷员工对《财经》记者说,车企里工会力量非常强大,尤其是一线生产工人。裁员这种涉及到员工利益的事情,工会直接交涉,并且话语权很强。但一季度利润暴跌81%的大众集团和亏损6亿美元福特汽车等巨头表示,如果疫情得不到有效控制,裁员或许不可避免。
工会到底有多强大,通用汽车刚被上了一课:年下半年,为了提高工人待遇,美国汽车工人联合会(UAW)开展为期40天的罢工,近5万人的长期停工为通用造成超30亿美元的损失。
在底特律三大车企宣布工厂停工前,UAW主席RoryGamble率先发出公开信,要求停工两周以保护工人们的安全,“当时三大车企还不愿意”。考虑到UAW对车企运营的决定性影响,大规模裁员出现的可能会被大大降低。
让工人们稍感宽慰的是,由于车企纷纷转产口罩、呼吸机等抗击疫情必需的设备,一些已经停工的工厂重新开工,部分工人回到工作岗位。
据《财经》记者统计,美国至少有12名汽车工人确诊新冠肺炎后死亡,其中包括福特8人、FCA4人。UAW主席RoryGamble说:“随着危机的持续,我们每天都会收到又有兄弟姐妹感染这种病毒的消息。”
随着汽车销量的下降,工厂产能也必将减少,工人数量也将随之降低。据统计,通用汽车在年第一季度交付了61.8万辆汽车,同比下降7.1%;福特则卖出51.6万辆车,同比下降12.5%;FCA的销量是44.7万辆,同比收缩10.4%。
“德国汽车销量预计会缩水15%,造成超过10万人的裁员,”德国杜伊斯堡-艾森大学企业经济学教授、汽车专家费尔迪南德·杜登霍夫(FerdinandDudenh?ffer)对《财经》记者分析道,“如果需求下降,产能也不可能保持不变,产能必须适应市场需求。在裁员这件事情上,重要的不是现金流,而是需求。”
德国美茨勒银行(BankhausMetzler)的分析师JürgenPieper持相同观点。他告诉《财经》记者,产能要适应销售,前者通常比后者滞后2个-3个月的时间,不管是供应链管理还是工厂复工,一切都取决于消费者的信心。
美国将有36万经销商失业
实力雄厚的主机厂可以尽量避免裁员,比如福特汽车就表示,即使没有恢复工厂产能或采取其他融资措施,其近亿美元的现金储备足以使公司至少撑到三季度末。但上下游的经销商和供应商不是。
美国猎头公司Hireology预测,汽车经销商行业将在5月之前裁员三分之一。根据行业协会统计,年底,全美共有万人从事汽车销售行业,这意味着几周内将有至少36万经销商失业。
“我们店里几乎90%的人都收到了解雇邮件,几十个人里只留下6人-8人,”一名美国俄克拉荷马州的经销商告诉《财经》记者,他所服务的全州最大汽车经销商BobMoore在三月中下旬裁撤了绝大多数员工,“只有资历最老的员工可以留下来。”
这位经销商进入汽车行业已经超过十年,他说:“从来没有见过这样的事情。以前公司停止招募过新人,但从来没有解雇过员工。”通常而言,汽车经销商人员流动较大,尤其销售、维修岗位约有20%的流失率。
《财经》记者从BobMoore公司了解到,由于受到疫情冲击,公司自3月21日开始,的确裁撤了“大量员工”。但具体人数不详。
Hireology的CEOAdamRobinson补充道,在加利福尼亚、纽约等疫情最早暴发的州,经销商裁员早在3月初就已开始。
新冠疫情对整个汽车行业都形成巨大冲击,即使是相对强大的公司也将承受两位数的销售额下滑之苦,而没有丰沛现金流的经销商和供应商更是其中的薄弱环节,许多正为生存而挣扎,分析师JürgenPieper对《财经》记者表示。
寰球共此凉热。中国经销商龙头广汇汽车(.SH)也在近日被媒体曝出裁员27.3%的消息,裁员主要通过兼岗合并、人员优化的形式来完成,利润贡献差的区域待优化人员数量会更多。
但广汇汽车相关人士对《财经》记者回应称,各经销商可自行按需优化人员,减少二线人员及多余岗位,并非强制性要求。本轮优化重点是集团总部和区域管理团队,将调整组织架构、合并部门、减少冗员,从而强化一线生产经营能力,确保经营健康。
根据中国汽车流通协会4月16日发布的《中国汽车流通行业蓝皮书》,近60%的经销商现金流最多只能支撑2个月。
上游的供应商日子也不好过,由于缺少主机厂订单,市场担心部分供应商可能在疫情期间破产。福特汽车已经在年一季度报中发出提醒:公司的供应链和经销网络可能会因供应商或经销商破产而中断。
咨询机构IHSMarkit对全球供应商企业的一项统计发现,除了疫情的直接影响,企业普遍受制于人员不足、原材料短缺、物流受阻等问题。而供应商们最大的担忧是,主机厂停产导致需求疲软,而需求不知道要何年何月才能回升。
按照汽车重镇底特律所属的密歇根州政府统计,近期已有至少0名汽车供应商员工被临时裁员。为福特、通用汽车等供货的全球百强供应商国际汽车零部件集团(NASDAQ:IAC)已宣布,将有名员工被永久裁员。
过去一年全球车企宣布裁员十万人
其实早在疫情之前,受制于电动车、智能网联等大量研发资金投入,裁员已是全球传统车企的主旋律。年底,戴姆勒(DAI.DE)和奥迪在一周内先后宣布裁员1万人和人,引发市场