因控股广汽菲克谈判无果，广汽菲克外方股东Stellantis集团于7月18日宣布，将有序终止国产Jeep车型的生产。随后，另一股东方广汽集团也于当日宣布，双方正在协商有序终止合资公司。

也就是说，在经历了12年沉浮后，Stellantis集团和广汽集团的合资“姻缘”走向了尽头。继菲亚特品牌退出中国后，广汽菲克国产品牌的“独苗”Jeep也在销量连续四年出现断崖式下跌后，以这种突如其来的方式告别了本土化生产。

按照Stellantis集团的说法，未来，集团将以“轻资产的方式”在华发展Jeep品牌，专注于在中国分销Jeep品牌的进口车型，并会加大该品牌在中国的产品供应，加强电气化产品的引入力度。

而广汽菲克在中国的起伏与陨落折射出的，是企业变革速度与时代发展速度的脱节。归根究底，是Jeep并没有及时融入到中国汽车市场快速变化的环境与消费需求中，又在经济下行和新冠疫情双重冲击下进一步失速。

虽然在Jeep看来，“并不是所有的吉普都叫Jeep”，但对“用脚投票”的中国消费者来说，并不是所有的Jeep都适合中国。明者因时而变，知者随事而制。很显然，广汽菲克并没有把稳自身和时代发展的脉搏。

早有征兆

事实上，广汽菲克的合资历程走向终结早有征兆。

根据广汽集团发布的产销快报，年1-6月，广汽菲克的累计产销量仅有辆和辆，同比分别下滑89.35%和84.18%，其中，3-6月的产销量近乎为0。虽然不排除当地疫情停工带来的影响，但一次次产销报表上的“-”符号让外界不禁联想，广汽菲克是否已陷入停滞。至于原因，官方始终没有回应。

但在此期间，广汽菲克停产的原因却因Stellantis集团抛出的收购“橄榄枝”露出了些许端倪。1月27日，Stellantis集团宣布，将把其与广汽集团在华合资成立的广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。随后广汽集团发布声明称，Stellantis对广汽菲克股权调整事宜的发布行为未经其认可。

一来一回的公告让Stellantis集团与广汽集团陷入了广汽菲克股比调整的“罗生门”，而随后广汽菲克一次次的产销为零也预示着双方的股权之争并未偃旗息鼓，而这也成为双方合作终止的导火索。

随着7月18日Stellantis集团在公告中提出，有关控股广汽菲克的谈判“缺乏进展”，股东双方“已经开始商讨终止合资公司的运营”，正式宣告Stellantis集团收购失败。而中国合资业务的撤出也成为了Stellantis集团精简全球结构的一部分。

路透社在一篇报道中指出，早在今年3月Stellantis集团发布的年商业计划中，集团首席执行官唐唯实就曾表示，将在中国采取“轻资产”的商业模式，旨在通过进口而非国产提升收入。这也预示着，在中国市场“两进两出”的Jeep品牌再次回归进口早已成为定势。

折戟中国

据悉，年，菲亚特集团和广汽集团以50：50对等股比合资成立了广汽菲亚特汽车有限公司。随着年菲亚特集团收购了克莱斯勒集团后，成立了菲亚特克莱斯勒集团（Stellantis集团前身），广汽菲亚特汽车有限公司也正式变更为如今的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（广汽菲克），Jeep品牌也随着克莱斯勒集团的并入实现了在华国产。

随后，广汽菲克仅用时1年时间就先后导入了Jeep自由光、自由侠、指南者三款国产车型，迎来了在华“黄金发展期“。根据官方给出的数据，年，广汽菲克在华销量达到了近18万辆，其中国产车型占比近八成。年，广汽菲克更是迎来了销量巅峰时刻，销量攀升到22万辆，国产车型的销量也突破了20万辆大关。

但在一年后，一场质量风波正式折断了广汽菲克销量飞升的羽翼。从年到年的4年间，广汽菲克的销量分别下滑至12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，几乎以每年“腰斩式“的速度跌出了主流车企之外。目前，该公司在中国的市场份额已不足1%。

但从根本上看，广汽菲克失速的原因仍是产品与市场的不适配。无论是指南者、自由光等无关中国消费诉求的改款，还是电动化起势后Stellantis集团的落伍，抑或是由“越野硬汉“转向”家庭温情“的营销之变，都展现出Jeep与中国主流市场的”脱钩“，而年起车市下行进一步放大了广汽菲克羸弱的产品和品牌力，并逐年将其打向深渊。

据广汽集团财报显示，截至年年末，广汽菲克资产总额为86.81亿元，负债总额86.78亿元，已走向资不抵债的边缘。

“我们得出的结论是，最好还是关闭合资企业。”Stellantis集团的一名发言人表示。

股比之争

从此次股东双方着力的焦点上看，广汽菲克终结的直接原因指向了合资股比的争夺。

自年我国正式开放乘用车合资企业股比后，原来只能在合资企业对等持股的外资车企得以突破50%股权的“天花板“，实现对合资企业的绝对控股，扩大持股比例已成为外资车企扩大利润或终结亏损的重要手段。

此前，宝马和大众已先后完成了对华晨宝马和江淮大众的股比扩张，加速了本土化经营和扩大利润的步伐。而对于那些在华经营不善，陷入亏损泥潭的合资企业而言，外资车企掌握绝对话语权后，则能够及时调整和控制合资企业的经营状况，做到及时止损，而中方也可以及时收手，把资金放到更有利于集团发展的自主品牌的转型和研发当中。

今年3月，东风汽车集团就完成了全部股权的转让，让起亚汽车拥有了对东风悦达起亚的绝对控制权。《华尔街日报》报道称，7月15日，Stellantis集团和东风汽车集团达成了一项股权回购框架协议，允许东风汽车集团持有的Stellantis集团3.16%的股份，部分或全部卖回给Stellantis集团。

在合资股比问题上，无论是中国车企的“退“还是外资车企的”进“，广汽菲克消亡和Jeep在华失势给想要在华大力发展的外资企业敲响了警钟。无论股比如何变动，面向未来，如何让产品匹配快速更迭的中国市场，让品牌快速跟进中国市场的需求变化，才是其挽回颓势的真正”良方“，而不是简单的从合资的亏损中抽离。