新一代大切诺基最大的进化无疑就是在保留原有越野能力的同时大幅提升了公路性能上，其带有奔驰血统的全新四轮独立悬挂系统则是带来这一变化的关键。那么下面我们就将大切放上台架，看看它的底盘到底有何玄机。
早在戴姆勒和克莱斯勒联姻的时期，这一代大切诺基和奔驰ML的研发工作就已经开始了，而集团内部对于这两款定位相近的豪华SUV的研发方案就是共享底盘。在不久之后，戴姆勒就和克莱斯勒的联姻在年以失败告终，此后新大切和ML的研发就是独立进行的。两年多的时间，让克莱斯勒和奔驰都有足够的时间赋予各自的产品独一无二的个性，因此在外形内饰和动力系统上，他们之间都不会有太多相同点。不过在底盘部分，新大切的整个底盘和新ML是基本相同的，就连克莱斯勒方面也坦诚认同了大切和ML的血缘关系。不过，奔驰ML同平台的身份无疑也让新大切的身价倍增，而奔驰的血统确实也让它的公路表现更具说服力。
第二代奔驰ML(W)就使用了前双叉臂后四连杆的结构，而大切诺基的悬挂结构也基本上和它大同小异。
●四连杆独立悬挂提供媲美轿车的驾乘感受
第四代大切诺基相比前代最大的变化莫过于使用了轿车化的四轮独立悬挂，后悬由原来的整体桥式悬挂改为了多连杆式独立悬挂，而全新的多连杆后悬为大切的公路性能带来了质的变化。从图上我们可以很清晰看到后悬的独立四连杆结构，与减震器分离的空气弹簧则是选装件。负责承载避震器和空气弹簧的下摆臂采用了类似A臂的结构，并且使用了质量更轻的铝合金材质，有效降低了簧下质量，从而使后轮拥有更快的动态响应性。
四连杆采用了全新的设计，但空间结构并不算复杂，粗壮的A字下摆臂链接弹簧和减震器，主要负责承载，而其余三根连杆则穿插在弹簧和减震器之间，他们同样链接在副车架上，在增加横向刚度的同时精确控制车轮倾角的变化，而后防倾杆则和减震器底座相连。刹车盘则是普通的实心盘式单活塞结构，尺寸在同级别里算是中上水平，所提供了的制动效果在也获得了编辑部同事的普遍认可。
另外，我们可以看到，新大切后悬的空气弹簧和避震器是分体式设计的，一般来说这样的设计会比较占用空间，但是相比于减震弹簧一体式的结构，这样的布置更有利于提高车辆的承载能力。
前悬挂结构和前一代车型相同，双叉臂以及减震器弹簧一体式的布置都是比较常见的结构，两根A臂一长一短的设计则是为了让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能够使车轮尽可能接地，从而提高操控性能。上A臂通过长长的“羊角”与转向节支柱铰接，不过为了保证足够的强度，前悬挂并没有采用任何的铝合金材质，但上下摇臂还是做了打孔和掏空的轻量化处理。
另外，值得一提的是，不规则形状的前悬稳定杆显得异常“粗壮”，尺寸完全达到了连杆级的水平，33mm的直径也比后稳定杆20mm的尺寸大了不少，横向刚度的提升也让新大切的转向显得更加的轻便和灵敏。
另外，由于有了单独的羊角充当转向主销，减震器负担可以大幅减轻，而且车轮转向主销不再和车身直接相连，在车身出现明显侧倾的时候，车轮的倾角变化能控制在一个较小的幅度，依旧能够保证轮胎与地面的接触。
新大切的空气悬挂也有学问，与奔驰的空气弹簧不同，大切的系统采用的是共用空气贮压罐，而不是四轮单独设置。这个贮压罐隐藏在后座的后面，对正常使用空间没有影响，而且有利于消除了弹簧充放气时产生的噪声。另外，模式空气弹簧和轮拱隔音棉的加身也让悬挂在跳动时的噪音被抑制到一个非常小的程度。
“Quadra-Lift”空气弹簧提供了多达5级高度可调，此外根据驾驶模式的不同，系统还会调节减震器的阻尼，不过如果还能提供阻尼手动调节的话就更人性化了。
由于没有牧马人那样有粗壮的底盘大梁的保护，因此底盘装甲对于略显娇气的大切来说是至关重要的。底盘的所有重要部件下方都覆盖有厚度在3mm左右的钢板，所以一般的托底对于大切来说基本构不成威胁。而5.7L车型独享的后桥的电控限滑差速器倒是整个裸露在外，这是因为有副车架和排气管的保护，后桥差速器的位置并没有必要覆盖底盘护板。
编辑观点：新大切诺基的定位由偏重越野转为了兼顾全路况性能，更重要的是经过公路化后的底盘应付越野的能力也并没有下降多少，可以说全能而且强悍的大切诺基完全不逊色于任何一个同级别对手，与奔驰ML同平台的身份则让Jeep“越野利器去侵略公路”的口号显得更具说服力。
赞赏
