2.0T+8AT+智能分时四驱，全新一代的Jeep牧马人又在重新设立游戏规则了。
第四代Jeep牧马人洛杉矶车展正式全球亮相了！记得今年4月上海车展现场，我逮到一辆十周年限量版牧马人，当时还在说因为经典所以卖十年不换代，够扛得住的。话犹在耳，Jeep家的标杆车上新了。
与其说“翻新”，用“翻旧”或许也恰当——光看前脸第四代牧马人好像Willys之后民用了的CJ有木有！所以我走过最远的路，绝对是Jeep牧马人十年“轮回”后的套路。
七孔格栅旁的两个圆大灯用了向里内嵌的造型，并且是上宽下窄的倒T形的前脸造型，整体视觉较上一代其实变扁了。我顺手拼了一张第三代和第四代牧马人前脸的对比图，一眼辨识▼
不管是Sahara还是Rubicon，保险杠以及立体中网让整体造型看着就很有tough的机械感觉。
造型更改有风险，换代需谨慎。Jeep牧马人的换代不会带来违和感是因为，看了十年也习惯了十年的那些硬汉元素一点没损失，并且还揉入了时尚气质。
核心是动力总成全变了！你颇有微词的5挡手自一体变速箱换成了采埃孚的8AT变速箱，2.8T的四缸机也被菲克全新的2.0T发动机取代，马力，牛·米。发动机轻了排量变小了，最直接的目的一来省油二来就是价格好便宜点了！
带自动启停的3.0LV6柴油发动机和那个“得奖专业户”3.6LPentastar6缸机一定会为情怀保留下来的。
中控就效果图来看，加强了人机交互系统的科技感体验，但目前也仅限纸上谈兵，是不是好用、人性，等拿了实车试过后告诉你。
最后怎么都得聊一聊Jeep牧马人最招牌的四驱。第四代Jeep牧马人用了智能分时四驱系统，将两驱、智能四驱、高速四驱和低速四驱集成于一身。
Sahara车型上增加了4HAUTO档，两驱和四驱之间的自动切换其实特别“帮衬”Sahara，穿越力更强。当然Rubicon还是保留最简单牢靠的老四驱结构，攀爬这件事真不能闹着玩。
第四代Jeep牧马人接近角44°，离去角37°，通过角27.8°，毫米的离地间隙，较上一代又进阶了一个层级。世上一定也有牧马人过不去的路，但在哪儿我还不知道。
牧马人真就是神一样的存在，因为女人见了它总能踏实并且有安全感，男人见了它再油腻也都能找回男孩时代的血气方刚。那问题来了：它很好，但你真会买吗？
干货梅赛德斯-AMG为其最新款概念跑车冠以Hypercar之名。名正言顺？名副其实。是因为它超过马力的惊人功率，还是仅生产台的珍贵身份，亦或是其.5万欧元裸车价格的不凡身价？全部都是，却不仅仅如此。动力传动系统是这款车出类拔萃的法宝。毋庸置疑的是，梅赛德斯-AMG本可以用一种更简单的方式完成这样一部作品。换句话说，制造一款由电力驱动的GT跑车对他们而言并不是什么难题，甚至打造一款拥有GT3赛车外观的作品也绝非不可能。纯电力驱动的SLSElectricDrive已向我们证明了梅赛德斯电动超级跑车的超凡性能。
或许是因为这样的目标实在是没什么难度，或者梅赛德斯并不将这视作正确的方向：“在我看来，对超高性能车领域而言，兼具高效率和高功率的内燃发动机与电力驱动的结合将扮演重要的角色。然而，二者缺一不可。”梅赛德斯-AMG负责人托比亚斯?莫耶斯（TobiasMoers）如是说。将F1动力方案与多电机组合移植到跑车的车身中——万事俱备，看起来难度似乎并不是很大。
中置引擎与转速上限的妥协
值得一提的细节：1.6升V6汽油发动机配以电动涡轮增压器的组合直接照搬自F1“银箭”赛车。因此，位于阿法尔特尔巴赫的AMG团队需要与来自英国布里克斯沃思（F1传动系统供应商）和布莱克利（F1车队）的同事展开合作。
由于采用最高转速可达到rpm的动力方案的赛车寿命仅为0公里，因此梅赛德斯-AMG将该车的转速峰值调整为1rpm，从而在第一次修改后使其具备行驶5万公里的能力。
位于车身中部的汽油发动机配备四个凸轮轴，采用气弹簧设计，取代了机械式方案，以确保实现高转速。在此基础上，该车还配有F1式涡轮增压器，即热能发电机单元，简称MGU-H。
排气涡轮和压缩涡轮彼此分离，从而使V6发动机排气与进气侧的位置得到优化，同时通过轴件将二者相连。该轴配有电机，可根据驾驶状态（如起步或改变功率等级），以00rpm的转速通过电力带动空气涡轮机转动。
AMG表示，得益于这一技术，该发动机的油门踏板响应将优于V8自然吸气式发动机——这一点有待确认。
不仅如此，特殊的充电技术还能将尾气中多余的热量加以利用，转换为可以使用的电能。该过程可通过两种方式实现：作为电能存储到锂离子电池中，或直接驱动其他电动机。该装置功率为kW，紧挨着发动机，位于其正下方，并通过正齿轮与曲轴相连。这一装置便是MGU-K，即动能发电机单元。
除此之外，该车的传动系统还配有另外两个功率同样为kW的电机，分别通过减速齿轮与前轮相连。这款车的前轴完全由电力驱动，可为左右两个车轮分配各自的加速、制动和扭矩分配（即扭矩矢量，旨在优化驾驶性能）。
在常规驾驶状态下，轮轴电机同样可以回收制动机械能，转化成电能为电池充电（上限为80%）。得益于储存的电能，这辆AMG可以纯电动运行。
该车另一个F1级部件为电池单元，其充电容量较前者增加了四倍，但AMG目前尚未透露这款车电动续航能力的具体数字。高压电池组的位置设置在发动机后部，位于车身底板中。
此外，这款AMG的传动系统电压等级为V，区别于常见的V。在拥有相应充电设备（已开始投入建设）的情况下，一旦采用插电式混合动力，其充电速度将显著提高。同样，总功率将有望突破马力。
变速箱？眼前一亮！
这款车的变速箱是怎样的？答案让我们眼前一亮：8挡自动变速箱。不是双离合变速箱？没有离合器？没错——这一切都是为了降低车重。但对于车重、能耗和性能等话题，AMG同样守口如瓶。
底盘方面则不然，ProjectOne前轮采用四杆设计，后轮为五杆结构，弹簧阻尼部件（即推杆）成为该方案的一大特点。该部件采用横向布局，通过一处额外的弹簧/阻尼单元代替传统的管式横向稳定器。
这一布局可以在不影响舒适的前提下降低出现滚动的几率，同时根据AMG方面的说法，还可以优化动力分配。此外，避震部件可单独调节。
为了让车主能够更真实地驾驭这辆充满科技感的座驾，AMG为驾驶者提供了极低的座椅和F1式方向盘（电子机械转向），以及LED转速指示灯。
同样，该车还配备了该品牌标志性的三级控制电子辅助，但驾驶者可将其完全关闭——没错，完全关闭——在这辆功率超过马力、极速高于km/h、6秒内完成0到km/h加速的跑车之上。如果开发者都无法轻松胜任，那么驾驶者将如何应对？
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